インサイトのカスタマイズ
2014/04/11
初代インサイトは1999年に販売が開始されたた、HV専用の車になる。徹底的な空力を追求したデザインの結果、CD値は0.25という数値を出していた。
現行モデルは2代目になり、2009年から市場を継承している。サイズと重量は、全長4390～4395㎜、全幅1695㎜、全高1425～1435㎜、重量1190～1210㎏となっている。
駆動方式はFFで、サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアはリジッドアクスルを採用している。
パワーユニットはエンジンがLDA 1.3L ストレート4 SOHC 8バルブ i-VTEC i-DSIと、LEA 1.5L ストレート4 SOHC 16バルブ i-VTEC の2機種がラインナップされ、それぞれにMF6型:薄型DCブラシレスモーター が組み合わされている。トランスミッションはホンダマルチマチックSと呼ばれる、CVTを全機種に搭載している。
スポーティーな脚をさらに固める
インサイトのサスセッティングはかなり硬めで、なんとなく以前のシビックなどを思い出さてくれる。いってみると、HVなのだがライトウエイトスポーツ的な感覚がある。これをさらに楽しいフィールに変える。
サスを強化するのだが、バネはあまり硬くしないほうがいい。ロールスピードを制御するのは、強化スタビライザーとの連携による相乗効果を求めて、強力なダンパーの減衰力、特に伸び側の減衰力を重視したセッティングをすれば、かなり速くしかも乗りやすいセッティングにできる。
次にサブフレームと基本構造のボディーの結合を強化して、ソリッドで一体感のある車体にすると、サスの動きをほぼ設計値通りにすることができる。前後にアンダーブレースを入れると、さらに強固な車体にできるので、目的は達成できる。
この結果タイヤは常に最良の状態で路面を掴むので、抜群のロードホールディングを示してくれることになるので、ドライバーに与えるハンドリングのフィールはノーマルとはかなり違った印象を与えてくれる。
ハードブレーキング時のフロントの挙動や、コーナリング中の微舵修正などは相当やりやすく、楽しささえ感じてしまうので、満足感の高いカスタマイズになる。
ブレーキも強化して走りのバランスを取る
ノーマルのブレーキでもタウンユースや高速巡航程度の使用頻度と強度では、ほとんど不満は出ないと思うが、やはり連続した下りでの使用時には熱による影響が出やすい。
また、片押し式のキャリパーよりも対向型のキャリパーの方が、常に強力で安定したストッピングパワーを得ることができる。
対向4ポッドの高剛性キャリパーを使い、耐フェード性の高いパッドに交換して、高沸点タイプのフルードを入れて、ステンレスメッシュで補強をしたラインを使えば、ノーマルとは違う相当タフで強力なブレーキにすることができる。
ラインが高温・高圧で膨らむこともなくなるので、熱の影響を受けづらく、ブレーキのタッチもコントロールも状況にかかわらず安定している。
また、対向型のピストンはどんな局面でも、しっかりと強力にローターを挟み込んでくれるので、高いストッピングパワーを安定して得ることができるようになる。これはローターが熱変形でもしない限り続いてくれる。
信頼性と安心感の高いブレーキになるので、ドライバーは遠慮なくガンガンブレーキを踏みつけていられることができる。
動的なボディー剛性の強化とサスの強化、このブレーキの強化はパッケージとしてとらえて、同時にカスタマイズすることをおすすめしたい。
エアロを使ってマシーン感覚の外見にする
フロントグリルやバンパーと一体型のスポイラーなど、フロント周り、特に膝下のデザイン性が強いキットをおすすめする。何となくフォルムがプリウス的なところもあるので、このフロント周りのデザインが、かなりポイントになるので、選ぶときにしっかりと見極めていただきたい。
ホイールはシンプルなスポークタイプか、ディープリムタイプのデザインや、ブレードタイプのデザインなどがおすすめになる。
シートはやっぱりバケットタイプ
ノーマルシートのホールド性は、あまりいいとはいえない。これをスポーツタイプのバケットシートに交換して、しっかりとしたホールド性を手に入れれば、コーナーでGがかかったときに、体を支えるために体に余計な力が入らない。
こうなるとシートに体を預けられるので、ステアリングやペダルのコントロールをやりやすく、微妙な感覚のドライビングが可能になるので、おすすめのカスタマイズになる。