CR-Vのカスタム~洗練されたタウンユースSUVに

      2015/05/25

この記事の所要時間: 358

CR-V

ホンダCR-Vは1995年に発売が開始された、クロスオーバーSUVになる。基本的な開発コンセプトはタウンユースなので、悪路は案外苦手とされていた。

現行モデルは4代目になり、2011年から市場を継承している。サイズと重量は、全長4535㎜、全幅1820㎜、全高1685㎜、重量1460~1540㎏となっている。

エンジンはR20A 2.0リッター ストレート4 SOHC i-VTECと、 K24A 2.4リッター ストレート4 DOHC i-VTEC の2機種がラインナップされている。

駆動方式はFF/4WDで、サスペンションはフロントがマクファーソンストラットで、リアはダブルウイッシュボーンを採用している。トランスミッションはCVT/5速ATを車種によって使い分けて搭載している。

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足回り強化で走れるSUVに

ノーマルCR-Vは低速ではゴツゴツするが、速度が上がるとしなやかに、滑らかになるという特性がある。この特性はワインディングに入ると一層輝きをまし、ステアリングに忠実にフロントタイヤが追随していく。しかしノーマルの限界はあって、この辺までが言うことを聞いてくれる限界になる。

サスをローダウン&強化して動的なボディー剛性の強化をすることによって、全体的なハンドリングを何割かアップすると、もともとの能力が高いだけにSUVのなかの峠のミズスマシになることができる。

ただしあまりバネレートを高めると扱いづらい車になるので、強化サスの中でも柔らか目のキットを選ぶべきだ。あとはダンパーの高い減衰力に、姿勢変化の制御を任せる。特に伸び側の減衰力が高いほうが、連続したコーナーの切り替えしなどの姿勢変化の制御はしやすい。

次にサブフレームと基本構造のボディーの結合を高めるために、リジッドカラーを使い、前後ともにアンダーブレースを入れる。そのうえでストラットタワーバーを追加すると、相当強固な車体にできる。

これでサスの動きをほぼ設計値通りにすることができるので、タイヤが路面を掴む能力は格段に高まる。結果、ハンドリングはノーマルよりも数段いいフィールになり、ドライバーが受ける恩恵は相当大きい。満足度の高いカスタマイズだといえる。

強化ブレーキを作る

高いハンドリング能力を持った車には、高いブレーキング能力が必要になる。ハンドリングを楽しむような場面では、必然的にブレーキの負担は大きくなる。とくに連続したコーナーを持つ、長いくだりではブレーキにかかる負担は、想像以上に大きくなる。

対向4ポッドの高剛性キャリパーを使い、耐フェード性の高いパッドに交換して、高沸点タイプのフルードを入れる。そのうえでステンレスメッシュで補強をしたラインを使えば、目的はほぼ達成できる。

フェード&ヴェーパーロック対策は十分だし、ラインが高温・高圧で膨らむこともなくなるので、どんな場面でもブレーキのタッチもコントロール性も、ほとんど変わることはない。

対向型のピストンはどんな局面でも、あんてした強力なパワーでローターを両側から挟むので、ローターが熱変形でもしない限り、いつまでも安定したストッピングパワーを得ることができる。

結果、ドライバーはブレーキに対して高い信頼感と安心感を得ることができるので、ぜひおすすめをしておきたいカスタマイズになる。

動的なボディー剛性の強化とサスの強化、ブレーキの強化はパッケージとしてとらえて、同時にカスタマイズすることをおすすめしたい。

デザイン性のあるホイールとエアロを使ってより都会的な

CR-Vのデザインはノーマルでも結構アピアランスは高いのだが、フロントの膝下のデザインにポイントをいたエアロキットを付けると、より都会的なイメージにできる。この時に塵取りふうのリップスポイラーは、ちょっとやめた方がいいと思う。

ホイールは基本的にはスポークタイプがおすすめなのだが、スポークがデュアルになっていたり、表面のみが鏡面仕上げで、あとはブラックになっているなど、少しデザイン性を求めたほうがマッチングはいいと思う。

ホールド性の高いシートにしてカスタム性を高める

ノーマルのシートのホールド性は決して高いとはいえず、これをスポーツタイプのバケットシートに交換して、前後左右にGがかかっても、余計な力が体に入らないようにする。これで、微妙なステアリンとペダルのコントロールが可能になる。

ビジュアル的にもかなり訴求力のあるカスタマイズになるので、ぜひおすすめをしておきたい。

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